Empresa americana revive Chevrolet Corvette de 1962

Para quem acha que mexer em time que está ganhando – ou já ganhou, neste caso – é perda de tempo, a preparadora americana Roadster Shop nada contra a maré. Desde 2008 ela prepara uma releitura do Chevrolet Corvette C1 de 1962, a primeira geração do esportivo que marcou gerações de jovens fãs de carros.

A ideia de Jeremy Gerber, um dos donos da Roadster Shop, era fazer uma versão moderna do Corvette. Assim, para começar o projeto, nada mais justo do que o próprio chassi de um C1 e muito alumínio para utilizar nas alterações do esportivo da Chevrolet.

Enquanto poucas informações técnicas foram divulgadas pela empresa, sabe-se que o Corvette C1-RS – nome dado a criação da Roadster Shop – recebeu um motor LST de 7 litros com 8 cilindros em V, uma joia com peças de fibra de carbono e partes feitas de alumínio. Acompanha este bloco a transmissão de 6 marchas manual foi instalada para o trabalho de tracionar o carro.

Além disso, as rodas de 19 polegadas equipam a parte frontal do esportivo "neoclássico", enquanto modelos de 20 polegadas são responsáveis por girar no eixo traseiro. O para-choque une-se ao capô do carro e o visual da capota rebatível mostra como os carros antigos eram mais charmosos que os modelos atuais. Isso tudo sem contar o esmero utilizado para a recriação do interior do C1-RS. O preço do carro, porém, ainda não foi divulgado.

Fonte: iGCarros

Nova S10 tira o pé da lama

O anúncio da nova S10 que irá ao ar no domingo, dia 26, tem todos aqueles clichês da vida no campo: o fazendeiro de traços marcantes com braços fortes e queimados do sol, a família numerosa (haja fertilidade!), a caçamba carregada de grãos e a S10, claro, mostrando sua valentia em terrenos enlameados e até cutucando a concorrência ao desatolar uma velha Ford F-4000.

E, embora, a GM revele que 45% dos compradores desse tipo de veículo estejam em cidades com menos de 500 mil habitantes, a verdade é que a cena não difere muito dos anúncios de utilitários esportivos em trilhas, montanhas e florestas. O consumidor gosta dessas imagens, mas no fundo quer distância de poeira, suor, desconforto e barulho. Caso contrário, não só a nova S10 como a pioneira Hilux e outras rivais como Amarok, L200 e Frontier não teriam ficado cada vez mais próximas dos carros de passeio.

É um caminho sem volta comprovado pelo iG Carros ao dirigir a picape da Chevrolet. Dá para dizer com segurança que a S10 agora chega a ser mais confortável e moderna que um Astra, por exemplo.

GPS na plantação

Quer saber o que a picape tem para oferecer? Transmissão automática com opção sequencial? Tem. Câmera de ré? Sim. GPS integrado no painel? Também. Bluetooth? Claro. Ajuste elétrico do banco? O motorista, sim. Ar digital? Sem dúvida. Comandos satélites no volante? Essa é fácil. E não pára aí. De porta-trecos aos bancos de couro e direção hidráulica de série, a S10 está tão fácil de dirigir que nem parece um utilitário. Está mais para um sedã que trocou o porta-malas pela caçamba.

Claro que a GM enfatizou os avanços do perfil de trabalho da picape. Ela é bem mais potente que a anterior com motor a diesel – 180 cv contra 140 cv – e oferece muito torque (o que interessa). São 45 quilos, 10 a mais que a antiga S10. Também equipou o veículo com tração 4x4 com acionamento eletrônico que funciona até 120 km/h e instalou vários sistemas de segurança como controle de tração e estabilidade para torná-la segura.

A capacidade de carga cresceu de forma significativa. Agora ela carrega 1,2 tonelada na cabine dupla e 1,3 tonelada na cabine simples. Para agradar os consumidores da versão flex, o torque do motor foi melhorado para cerca de 24 kgfm e com ganho no consumo. E, para não espantar os clientes que possam estar receosos quanto à confiabilidade da picape, estendeu a garantia para três anos, a exemplo de seus concorrentes.

Upgrade na tabela de preços

Tudo isso porque a nova S10 ficou mais cara. Bem mais cara. A versão cabine simples de entrada com motor flex custava R$ 51 mil e agora passou para R$ 58,9 mil, aumento de 15%. Se antes a S10 Executive a diesel e 4x4 saía por R$ 103 mil agora a S10 LTZ 4x4 – a mais completa da gama – custa R$ 135 mil.

E não é uma questão de custo-benefício já que não há nem como comparar o conteúdo da antiga com o da nova. Quem comprar a S10 2012 levará muito mais em qualquer versão, mas a verdade é que a picape mudou de público. Abandonou os que buscavam um modelo acessível e robusto e virou opção de gente mais abonada, que procura esse “familiar rural”.

Silêncio a bordo

Seja com motor flex ou diesel, a nova picape está infinitamente mais silenciosa. O trabalho de redução de ruídos foi primoroso a ponto de enganar o motorista se o veículo estiver ligado. O espaço interno cresceu, mas esperávamos mais tanto assim que, após o test-drive, conferimos as medidas da cabine da nova e da velha S10. A largura do cockpit, por exemplo, cresceu 4 cm na frente mas é praticamente o mesmo atrás. O espaço vertical, esse sim, melhorou, de 3 a 5 cm, e as pernas dos ocupantes também não ficam tão espremidas e encolhidas. A posição do motorista agora é 8 cm mais alta em relação a anterior.

Em resumo, a GM se preocupou mais em melhorar o conforto no banco traseiro, mas a cabine da nova S10 é, em geral, um pouco menor que o da Amarok, da VW, outra picape que tivemos oportunidade de medir.

Se até aqui o avanço é discreto, basta “olhar para frente” para notar que a S10 não tem nada a ver com a primeira geração. O volante grande e desajeitado deu um lugar a um item menor e com formas ergonômicas e controles satélites nas versões mais caras. O painel de instrumentos bebeu na fonte do Camaro e traz no centro uma tela com computador de bordo. Já o console central é dividido pelo rádio em cima e o sistema de climatização embaixo. Na parte superior, é possível instalar um kit multimídia com GPS e câmera de ré, e na parte inferior, há opção de ar-condicionado digital que possui um lay-out circular, original e bastante intuitivo.

O acabamento usa materiais agradáveis ao toque e detalhes cromados de bom gosto. Há várias tomadas de 12V, entradas para diversos tipos de mídia e muitos, muitos porta-objetos. Uma boa sacada, por exemplo, é um compartimento abaixo do assento traseiro, útil para guardar algum objeto pequeno já que não há espaço no fundo da cabine.

Dirigimos um exemplar flex com câmbio manual e outro a diesel com transmissão automática e esta última deixou uma impressão muito boa. O câmbio de seis marchas tem trocas suaves que trabalham bem com o motor com alto torque. Já a versão flex dá conta do recado, mas sem empolgar. A manopla do câmbio treme a ponto de lembrar a antiga S10 diesel, mas as trocas de marchas são bem superiores enquanto o pedal da embreagem é longo demais.

A direção hidráulica é um tanto pesada, porém, manobrar a S10 é uma tarefa tranqüila. Quem migrar da antiga picape para a nova também se espantará com a suspensão, bem mais firme e confortável. Em curvas, o modelo da Chevrolet mostrou equilíbrio acima da média e o excesso de torque foi devidamente domado pelo controle de tração.

Sem sujar as botas

Apesar da longa demora pela nova geração, a Chevrolet está numa posição favorável para manter a liderança no segmento. A S10 é superior em muitos aspectos a Hilux, sua principal rival, até por uma questão de timing – a Toyota já tem oito anos no mercado. Outras concorrentes como a Amarok, L200 e Frontier podem até ganhar em ou outro aspecto, porém, não têm força para incomodar em certos nichos como o das versões flex.

Com a chegada da nova Ranger em maio, o segmento de picapes médias só contará com modelos dessa fase mais confortável e urbana, afinal na era do agronegócio nem é preciso mais sujar tanto as botas para administrar a fazenda.

Fonte: iGCarros

Nova S10 dá salto triplo à frente da primeira geração

Quando ela chegou ao Brasil, ainda comemorávamos o tetra (o penta ainda era um sonho distante) e estávamos de luto com a morte de Ayrton Senna um ano antes. Osama Bin Laden, o maior terrorista da história não passava de um nome desconhecido e imaginar as torres gêmeas do World Trade Center desmancharem no ar era coisa de cinema de ficção.

Quando ela inaugurou o segmento das picapes médias, os Mamonas Assassinas faziam sucesso nas rádios e a novela das oito “A Próxima Vítima” seguia o clichê do “Quem matou?” trazido pela popular Vale Tudo e a personagem Odete Roitman. Em 1995 – este foi o ano em que a S10 foi lançada –, a Volkswagen dominava as vendas no Brasil e a Fiat ainda não era páreo para ela nem para a GM. Usar etanol no carro era piada de mau gosto e motor flex, algo impossível de compreender. A montadora americana não só trazia a moderna picape como também colhia os frutos do bem sucedido Corsa e se preparava para lançar um marco de design e tecnologia, o Vectra.

Já deu para perceber como faz tempo que a atual S10 está entre nós. Quanta coisa vivemos nesse meio tempo, quantas mudanças aconteceram, menos na picape da Chevrolet, que andava prestes a entrar para o clube da Kombi, a encarnação motorizada de Oscar Niemeyer. Mas, 16 anos depois, a S10 mudou e de forma radical. Afinal, não havia como manter nada de um projeto tão antigo. Ou seja, esqueça qualquer comparação entre as duas gerações. É impossível. A General Motors demorou tanto para evoluir nesse segmento que é como comparar a TV de tubo (dos tempos de Senna) com uma tela plana Full HD de LED.

Como era de se esperar, os executivos da montadora só viram pontos positivos em deixar um produto tão envelhecido no mercado, afinal ela liderou o segmento durante esse tempo. Agora, que existe um veículo genuinamente moderno, faz todo sentido para eles brindar os consumidores com uma picape capaz de rivalizar com a precursora da onda dos utilitários potentes, mas confortáveis, a Toyota Hilux.

Mas a Hilux mudou o patamar do mercado há oito anos, ou seja, a S10 passou metade de sua carreira obscurecida pelo modelo japonês. O jeito foi se concentrar nas versões de entrada e aderir ao flex, uma opção que a concorrência não fez questão de oferecer.

Há que se valorizar a velha S10. Ela virou uma espécie de “Gol com caçamba”, capaz de servir às necessidades de clientes sem custar muito e sem deixá-lo na mão. Isso não isenta a GM de ter lançado uma sucessora na década passada, mas a falta de dinheiro e a crise na matriz impediram qualquer reação à Toyota.

Nome consagrado

Diferentemente da Volkswagen, que manteve o Gol robusto em linha junto com o G5, bem mais moderno, a GM decidiu partir do zero com a nova S10, nome que é uma exceção na estratégia global – em outros mercados o modelo é conhecido como Colorado. A montadora lançará versões novas em todos os segmentos, até mesmo os de entrada, com motor flex. De acordo com executivos da marca, a campanha de lançamento ocorrerá a partir do dia 26, logo após o Carnaval, e até o final de abril todas as versões já deverão estar disponíveis nas concessionárias (a chegada nas lojas será gradual). A velha S10 terá seu merecido descanso.

Aliás, não só a nova S10 ocupará todos os nichos da antiga como estreará em novos. Isso porque a picape oferecerá transmissão automática pela primeira vez, uma caixa de seis marchas com opção sequencial. Além dela, a mais cara da linha, haverá versões cabine simples e dupla, com tração 4x2 e 4x4, câmbio manual, motor flex e diesel. Nesses dois últimos casos, versões mais fortes e econômicas que antes. A marca acredita que venderá cerca de 4 mil unidades da nova S10 por mês, mas, diferentemente da divisão quase exata entre as comercializações de modelos flex e a diesel, acredita-se que a segunda opção citada conseguirá ter mais vendas.

O motor flex é uma evolução do 2.4 anterior, que mantém os 147 cv com etanol e 141 cv com gasolina, mas oferece mais torque. Já o motor 2.8 turbodiesel é uma nova geração, conhecida como Duramax no exterior, mas que aqui ganhou o batismo de CTDI e é produzido em conjunto com a empresa MWM. Com 180 cv de potência e 47,9 de torque máximo, é considerado pela GM o mais forte nesse sentido. O propulsor utiliza um turbo de geometria variável que se traduz numa oferta de potência e torque mais homogênea em qualquer rotação.

A montadora também trocou o câmbio manual de cinco marchas e trouxe uma inédita caixa automática de seis marchas, que consegue desempenho superior ao da versão “mecânica”.

Automóvel de carga

Mas o que deve chamar a atenção do consumidor é mesmo o visual e o interior de carro de passeio. Mais ainda que suas rivais diretas, como Amarok, L200 e Hilux, a nova S10 está mais urbana do que nunca. As linhas exteriores são leves, mas marcantes, assim como a picape da Toyota, que virou inspiração para todos os rivais.

Por dentro, o que se vê é painel e acabamento melhores que os de muitos sedãs. Além do espaço mais generoso, as versões mais caras exibem instrumentos com design refinado como o do ar-condicionado digital, além de tela multifuncional com câmera de ré e GPS. O painel de instrumentos traz molduras inspiradas no Camaro e volante com diversos comandos satélites embutidos. Não faltam porta-copos e soluções típicas de minivans e crossovers.

Mas, diferentemente destes últimos, a S10 ainda preserva a vocação de trabalho com uma caçamba volumosa (1.303 kg na cabine simples e 1.208 kg na dupla movidas a diesel). A tração 4x4 também evoluiu. Eletrônica, ela pode ser acionada em velocidade (na antiga, era preciso reduzir o passo). Há, também, mais tecnologia embarcada para a segurança ativa, como ABS com EBD e controle de estabilidade e tração na versão LTZ, a mais cara.

Na cola da concorrência

Segundo a GM, serão lançadas 12 versões da nova S10, com os acabamentos LS, LT e LTZ. A picape também passa a oferecer três anos de garantia, uma praxe da concorrência. O cronograma de lançamento prevê a chegada primeiro da versão cabine dupla com motor diesel, seguida da flex e da cabine simples. A idéia é completar a gama nos próximos dois meses.

Veja, abaixo, a tabela de preços de cada versão da nova S10:

Cabine Simples Preço
LS 4x2 Flex MT R$ 58.868
LS 4x4 Diesel MT R$ 85.400
LT 4x2 Flex MT R$ 61.890

Cabine Dupla
LS 4x2 Flex MT R$ 66.350
LT 4x2 Flex MT R$ 72.490
LT 4x2 Diesel MT R$ 97.900
LT 4x2 Diesel AT R$ 103.900
LT 4x4 Diesel MT R$ 109.500
LT 4x4 Diesel AT R$ 113.400
LTZ 4x2 Flex MT R$ 84.400
LTZ 4x2 Diesel AT R$ 117.400
LTZ 4x4 Diesel AT R$ 135.250

Fonte: iGCarros

Por causa do IPI, preço do Camaro sobe para quase R$ 200 mil no Brasil

A nova lei que aumentou o IPI para carros importados fora do eixo Mercosul-México no final de 2011 abalou o mercado e, aos poucos, as vítimas vão aparecendo. O mais recente afetado foi o Chevrolet Camaro, que passa a ser comercializado por R$ 199 mil.

Embora a marca não tenha repassado na integra o aumento de 30% ao consumidor (o acréscimo foi de 7,5%), o carro subiu exatos R$ 14 mil em relação à linha 2011. Para "tentar" justificar esse valor, itens como câmera de ré com display no retrovisor e regulagem elétrica do banco do passageiro dianteiro passam a ser de série.

O Camaro continua sendo importado do Canadá apenas na versão SS equipada com o gigante motor 6.2 V8, que desenvolve 406 cv a 5.900 rpm. Acoplado a ele está uma transmissão automática de seis velocidades, que possibilita trocas manuais por botões no volante. A linha 2012 do esportivo já está disponível nas concessionárias da Chevrolet.

Vendas vão de vento em polpa

Desde que começou a ser vendido oficialmente pela Chevrolet no Brasil em 2010, o Camaro acumula 2.249 unidades emplacadas, sendo 1.780 delas comercializadas durante 2011.

Pode parecer pouco, mas se tratando de um modelo com um motor grande, que é vendido a um preço acima dos R$ 150 mil e está em um segmento de nicho como – o de cupês – pode-se considerar que ele vende (muito) bem.

Fonte: iGCarros

Versão perua do Chevrolet Cruze estará em Genebra

O Chevrolet Cruze já é conhecido de todos no Brasil. No nosso mercado, o sedã chegou para tirar de campo o Vectra e – junto com a versão hatch, que será lançada em breve – dar o passo inicial na renovação de toda a linha da marca. Enquanto isso, na Europa, a novidade é a recém-lançada variação perua, que foi batizada de Cruze SW.

Junto com a divulgação da primeira imagem, a GM garantiu que ele marcará presença no Salão de Genebra, em março, na Suíça. Com 4,67 m de comprimento, a diferença entre ele e o sedã é de 7 cm, além do porta-malas de 500 litros.

Para melhorar, a Chevrolet colocou a disposição do Cruze SW um motor 1.4 sobrealimentado por turbocompressor que pode desenvolver 140 cv, além dos já conhecidos 1.6 16V e 1.8 16V de 124 cv e 141 cv, respectivamente. Para a Europa, os motores 1.7 e 2.0 movidos a diesel ganharam sistema start/stop e melhorias no consumo.

O Brasil não gosta de perua

Pois é, neste país tropical a convivência com este tipo de plataforma nunca foi das melhores e grande parte das montadoras que tentou, sofreu com as péssimas vendas. A Hyundai, por exemplo, esperava ter sucesso com o i30 SW e encontrou uma demanda bem p. A Volkswagen até tenta com o Jetta Variant e o Passat Variant, mas as vendas também são mínimas. A única marca que tira proveito desse segmento é a Renault, que vende a Mégane GT em boa quantidade, porém, graças ao preço bem acessível.

Fonte: iGCarros